Una idea revolucionaria

30 de octubre de 2013

El 17 de enero de 1923 en el aeródromo de Getafe, el invento de Juan de la Cierva, surcó el cielo. El autogiro modelo C.4., pilotado por su gran amigo el teniente Alejandro Gómez Spencer, voló una distancia de 183 m. Once años antes, el inventor, junto a José Barcala y Pablo Díaz, ya había contribuido en la historia de la aviación construyendo un pequeño planeador de fabricación artesanal, designado como BCD-1, que fue el primer aparato español en volar durante un periodo de tiempo apreciable.

Juan De La Cierva

Juan De La Cierva

En esta entrada trataremos de seguir los razonamientos que llevaron a Juan de la Cierva al diseño del autogiro. Como en tantas ocasiones, las realizaciones prácticas, basadas en la intuición y experimentación, fueron muy por delante de las justificaciones teóricas. Por ello, no analizaremos la teoría del vuelo y la sustentación en profundidad [*] sino que explicaremos, de forma sencilla, porqué vuela un cuerpo y qué produce su caída incontrolada. La seguridad de la naciente aviación era un tema que preocupaba enormemente a nuestro protagonista.

Juan de la Cierva nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Pertenecía a una familia de clase alta. Su padre, el abogado, político y empresario Juan de la Cierva y Peñafiel era el alcalde de Murcia. Más tarde se convirtió en gobernador civil de Madrid y se trasladaron a vivir a la capital. Y ahí no acabaron los cargos del patriarca, que fue ministro de la Monarquía en cuatro ocasiones. Por lo que al niño se refiere, se educó en el Colegio de los Maristas y, ya desde muy pequeño, se mostró como un apasionado de la Aeronáutica. Siendo todavía un adolescente fundó, junto a sus amigos José Barcala y Pablo Díaz, la sociedad B.C.D., que fue pionera en el desarrollo aeronáutico en España. Construyeron varios planeadores y, en 1912, uno de los primeros aeroplanos españoles que volaron bien. El biplano BCD-1, apodado el Cangrejo, fue pilotado por el reputado piloto francés Mauvais y llevó un pasajero a bordo. La colaboración de la “pandilla” no duró mucho y un año después, voló su último proyecto conjunto, el monoplano BCD-2.

Dado que en España no existía la titulación de Ingeniería Aeronáutica, decidió graduarse en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Por fortuna, la sólida formación recibida en Matemáticas y Física le permitiría abordar los problemas de la nuevas tecnologías y desarrollar con rigor los cálculos necesarios para crear sus inventos. El siguiente fue el bombardero trimotor C.3 que era el primer avión polimotor español y uno de los primeros en el mundo. Lo diseñó como proyecto final carrera y lo presentó al concurso convocado por el Servicio de Aeronáutica Militar español en 1919 para actualizar sus efectivos. El prototipo se construyó, pero en un vuelo de ensayo pilotado por el capitán Julio Ríos Agüeso, que carecía de experiencia con aviones plurimotores, el avión se estrelló y quedó destruido. El piloto salvó la vida pero la tragedia marcó al inventor. Tenía que encontrar la forma de crear aeronaves más seguras.

Biplano BCD-1 Cangrejo

Biplano BCD-1 Cangrejo

Para que un objeto vuele su forma es crucial. Si nos fijamos en las alas de un avión o en las de un pájaro, vemos que se caracterizan por ser casi planas, muy delgadas y con las caras superior e inferior ligeramente curvadas. Vistas desde arriba, las de los aviones suelen parecer trapezoidales, aunque para mejorar su rendimiento alguna vez se han construido con forma elíptica, como en el célebre caza británico Spitfire durante la segunda guerra mundial.

Estos cuerpos vuelan sin precipitarse al suelo debido a una fuerza denominada “sustentación” que surge como resultado de diferentes fenómenos físicos que se producen en el movimiento relativo entre el objeto sólido y el flujo de aire. Su dirección es perpendicular a la de la corriente y, por tanto, su componente vertical tiene el sentido contrario al de la gravedad, que, por otra parte, no es la única en ponérselo difícil al cuerpo volador. También existe una fuerza resistiva que se opone a su movimiento de avance. Además, a esta resistencia de la parte del objeto que, por su forma, presenta sustentación (por ejemplo las alas de un avión) se añade la debida al rozamiento del resto del aparato frente al viento relativo (cabina, fuselaje, etc.). El producto entre la resistencia y la distancia recorrida nos da la energía que se pierde debido a este efecto.

Así pues, las características geométricas del ala deben optimizarse de manera que se obtenga la máxima sustentación con el mínimo consumo de energía y aquí juega un papel decisivo el perfil alar, es decir, la sección transversal del ala. Tanto los ensayos en túneles aerodinámicos, las simulaciones, cómo los cálculos han permitido grandes avances en el diseño de perfiles eficientes, pero siempre existe una cierta resistencia que se debe vencer aportando energía al aeronave.

Para conocer mejor las características de la fuerza que debemos comunicarle, es importante tener en cuenta que la sustentación depende esencialmente del cuadrado de la velocidad relativa entre el ala y el aire y de lo que se conoce como “ángulo de ataque”. Este ángulo, tal y como muestra la figura, corresponde al ángulo que forman la cuerda geométrica del perfil alar con la dirección del aire incidente. La sustentación aumenta con el valor de éste ángulo, hasta alcanzar un valor crítico en el que cae bruscamente debido a una gran perturbación del flujo de aire, que “se despega” de la superficie. Este fenómeno se conoce como “entrada en pérdida”. Si suponemos todos los parámetros constantes, podemos expresar la sustentación como:

S = a·vrel2

Así pues, el equilibrio se obtiene cuando nuestra fuerza motriz (empuje) producida por el conjunto motor-hélice, o motor a reacción, compensa la resistencia al avance y es suficiente para que la aeronave alcance una velocidad tal que genere una sustentación S igual al peso total de la aeronave. Si la velocidad está por debajo de un valor crítico, la sustentación no será suficiente para compensar la gravedad.

Perfil alar y ángulo de ataque

Perfil alar y ángulo de ataque

Con las ideas expuestas ya podemos entender por qué un aeroplano cae cuando falla o se para el motor (en los tiempos de Juan de la Cierva la mayoría de aviones eran monomotores a hélice). Al perder el empuje, la resistencia no se ve contrarrestada por nada y la energía necesaria para mover el avión se toma de su propia energía cinética y potencial. Por tanto se reduce la velocidad y cuando llega al valor crítico, no es suficiente para sustentar el aparato y éste entra en pérdida. En esta situación, si el piloto intenta recuperar velocidad haciendo un “picado”, pierde energía potencial dirigiéndose directamente a la catástrofe. Se precisa una gran habilidad y circunstancias favorables para recuperar el vuelo de un aeroplano una vez que ha entrado en pérdida.

Esta era la principal preocupación de nuestro inventor, en especial tras la conmoción que le había causado el accidente de su amigo Julio Ríos Agüeso. De la Cierva tuvo claro enseguida que la entrada en pérdida era debida a que, con un aparato de ala fija, la velocidad relativa al viento que garantizaba la sustentación venía determinada por la velocidad de traslación de la propia aeronave. La clave parecía ser dotar al ala de una velocidad suficiente, aun con el avión parado o prácticamente inmóvil.

En palabras del propio inventor, dichas en la conferencia que pronunció en la Cámara de Comercio de Barcelona en 1934:

Las dos cualidades fundamentales de esa máquina voladora que entonces no existía, que había de cumplir para satisfacerme, eran, primeramente, que ni su sustentación, ni su estabilidad, ni su mando fueran dependientes de la velocidad de avance. En segundo lugar, y combinada con ésta, que la velocidad de aterrizaje y la velocidad de despegue pudieran ser, si no nulas, por lo menos muy pequeñas…

Llegué a la conclusión, como corolario de estas premisas, de que para asegurar una sustentación, una estabilidad y un mando independiente de la velocidad de avance, las alas sustentadoras del aparato volador deben estar en movimiento con relación al cuerpo del aparato …, en movimiento relativo, con relación al cuerpo del aparato. Sin velocidad, no hay sustentación, ni hay mando, ni hay estabilidad; no hay apoyo en el aire. Si queremos tener sustentación, mando y estabilidad independientemente de la velocidad de translación del aparato, tenemos que hacer que las alas se muevan con relación al aparato.

El único mecanismo que satisface plenamente en todas sus aplicaciones son los movimientos circulares …, la rueda, si queréis. De manera que llegué inmediatamente a la conclusión de que ese movimiento debía ser de giro. Y como, además, era indispensable, para obtener la seguridad, el que las cualidades del aparato, las cualidades de vuelo, que son la sustentación, la estabilidad y el mando, repito, fueran independientes del motor del aparato, era indispensable que esa rotación se efectuase sin intervención del motor.”

La solución consistía en sustituir el ala fija por otra rotatoria, autopropulsada, de forma que en caso de fallo del motor el ala rotatoria aumentase su velocidad de giro -y por tanto la sustentación- a costa de una pérdida controlada de altura (conversión eficiente entre la pérdida de energía potencial del aparato y el aumento de la cinética del ala). El ala giraría por autorrotación, que se define como “el proceso que produce sustentación mediante la libre rotación de perfiles alares a causa de las fuerzas aerodinámicas resultantes de un flujo de aire ascendente”. Por ello de la Cierva lo bautizó como “autogiróptero”, que más tarde simplificó y patentó como autogiro.

El autogiro se compone de un fuselaje, que constituye el cuerpo del aparato, con un motor de combustión internaen el morro que está acoplado a una hélice y constituye el sistema motriz. En la parte superior, por delante de la cabina se halla una estructura en forma de torreta ligeramente inclinada hacia atrás, que contiene el eje de giro del rotor. Éste está constituido por varias palas (generalmente entre 2 y 5) con una sección transversal adecuada para generar la fuerza de sustentación, montadas en un cojinete (buje) que gira respecto al eje. Además suele disponer de un tren de aterrizaje de tipo triciclo, con la rueda posterior orientable para poder girar en tierra. Según los modelos, se encuentran además planos horizontales y verticales que actúan como timones de control. En la cabina del piloto se hallan los sistemas de mando así como la instrumentación.

Si se para el motor, el aparato desciende suavemente gracias a la autorrotación porque la pérdida de altura sigue generando una corriente de aire ascendente con relación al rotor.

Diagrama vectorial del autogiro

Diagrama vectorial del autogiro

Los dibujos y fotografías de la época muestran un tipo de aeronave muy parecida a un avión monoplano de ala alta, en el que ésta ha sido sustituida por el rotor. De hecho, los autogiros solían construirse a partir de aviones existentes, de los que se aprovechaba gran parte de piezas y por ello tenían ese aspecto característico.

Entre 1920 y 1923, De la Cierva proyectó y calculó una serie de modelos de autogiro, para lo cual elaboró la teoría y el aparato matemático necesarios, ya que no había estudios previos sobre la autorrotación. Era una persona muy apreciada que contaba con una excelente preparación. Es conocida su admiración por el gran matemático Julio Rey Pastor y la intensa comunicación que mantuvo con el ingeniero industrial y doctor en matemáticas Pedro Puig Adam. Entre los numerosos documentos que nos han llegado, está su libro, “Engineering Theory of the Autogiro” que fue publicado en 1929, por la empresa que había fundado en Gran Bretaña, en una edición de tirada reducida.

Los modelos a escala natural, ideados en esos años, los C.1, C.2 y C.3, no llegaron a volar. Esto, en un principio, desanimó a De la Cierva pero siguió adelante diagnosticando los problemas que existían y encontrando sus respectivas soluciones.

El primer y mayor problema con el que tuvo que enfrentarse fue la tendencia al vuelco que imposibilitaba ganar altura y realizar un vuelo estable. La causa era la sustentación asimétrica que presentaba el rotor. Al avanzar el autogiro y girar sus palas, las que giraban hacia el viento contaban con una mayor velocidad relativa que las que lo hacían en contra. Como ya se indicó, la fuerza de sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad, por lo que se producía un par de fuerzas (diferente magnitud) entre las palas que estaban a ambos lados que facilitaba el vuelco, abatiendo el aparato. El segundo problema era el efecto giroscópico de las masas de las palas al girar rígidamente unidas al buje, en lo alto de la torreta. Esto dificultaba el gobierno del aeronave.

Modelo Reducido

Modelo Reducido

Lo más sorprendente es que los modelos construidos a escala reducida, volaban perfectamente, en tanto que sus hermanos mayores apenas lograban dar algún salto, inferior a dos metros. Extrañado por este hecho, De la Cierva empezó a investigar las diferencias entre los rotores de pequeño y gran tamaño, y se dio cuenta que las aspas de los modelos estaban construidas con listones de bambú y papel japonés, mucho más flexible que los materiales empleados en los aparatos reales. Dedujo que esta flexibilidad era lo que absorbía la diferencia de sustentación entre las alas de ambos lados.

Cuenta la leyenda que la solución definitiva para su “creación” le surgió mientras asistía con su esposa a una ópera en la que aparecían molinos de viento, a un concierto o a una boda (según la versión que se elija). Durante el evento no pudo dejar de cavilar sobre el problema hasta que dio con una solución realmente creativa: había que articular, en sentido vertical, la unión entre las aspas y el buje, de manera que estas fuesen libres de subir o bajar. En este rotor articulado, las aspas que tuviesen más sustentación se levantarían, disminuyendo su ángulo de ataque y, en consecuencia, la propia sustentación. Mientras que, en la aspas opuestas, ocurriría justamente lo contrario. Se había conseguido un sistema auto-estable que, además, al contar con menos rigidez, mitigaba el efecto giroscópico que sería solucionado más adelante.

Llegados a este punto podría surgirnos una duda inquietante… Si las aspas eran libres de tomar la posición en sentido vertical, ¿no cabría esperar que, por acción del viento que atravesaba el rotor, se plegasen hacia arriba como un paraguas?. La objeción no carecería de lógica, pero de la Cierva la rechazó a priori calculando que a las velocidades de rotación a las que debía funcionar el rotor, la fuerza centrípeta era de 8 a 10 veces superior a la fuerza vertical, por lo que la resultante, que determinaba la posición de equilibrio de las aspas, era prácticamente horizontal.

Juan de la Cierva patentó el autogiro en 1920 y hasta 1923 realizó en él sucesivas mejoras. Como hemos explicado en un inicio, la primera aeronave  sobrevoló el aeródromo de Getafe (Madrid) el 17 de enero de 1923. El 31 del mismo mes en Cuatro Vientos, el C.4 realizó un vuelo circular de unos 4 kilómetros de longitud en 3 minutos y medio a una altitud de 25 metros, según certificó el comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera, Comisario Deportivo de la F.A.I.

Durante los vuelos de prueba de esos días, el C.4 sufrió un accidente que probó, en circunstancias reales, la seguridad intrínseca del diseño. El 20 de enero el motor se detuvo en pleno vuelo y el autogiro se encabritó. Eso hubiese sido fatal para cualquier avión, pero en el caso del autogiro, la autorrotación de las alas hizo posible que el piloto pudiese aterrizarlo sin consecuencias.

De la Cierva supo hacer publicidad de su invento y este tuvo una gran acogida. Había satisfecho sus aspiraciones y objetivos y tenía ganas de hablarle a todo el mundo de la “sutileza física” que había logrado. Sirva de ejemplo uno de los piropos que le dedicó al autogiro en una conferencia:

“….Como las aspas del rotor giran lo bastante deprisa para que en vuelo, vistas de cerca, desaparezcan, resulta que es muy poquito menos que volar en el tapiz mágico de Aladino.”

Al C.4 siguieron el C.5 de tres palas, el C.6 y el C.7, que iban incorporando nuevas mejoras tecnológicas a medida que se producían. El invento llegó a oídos de otros países, que enseguida mostraron su interés. La Exposición Internacional Aeronáutica de París lo aplaudió y se trasladó a Londres donde fundó en marzo de 1926 la Compañía “Cierva Autogiro Company”, con la ayuda de inversores británicos, para explotarlo comercialmente. Los autogiros que se fabricaron pertenecían al modelo C-6 y fueron adquiridos por el Ministerio del Aire británico.

Autogiro

Autogiro

Uno de estos modelos fue protagonista de una demostración palpable de la seguridad en caso de accidente. El 7 de enero de 1927, cuando se encontraba a 30 m de altitud, una de sus palas se desprendió del buje por rotura de la articulación. El autogiro empezó a descender suavemente a una velocidad poco superior a la de un descenso normal en autorrotación, pero cuando se hallaba a sólo 6 m de altitud, se desprendió una segunda pala. Aún así, el piloto sólo sufrió magulladuras leves. El inventor, a quien siempre le había preocupado y motivado la seguridad pudo comprobar que su aparato cumplía las expectativas.

Sin embargo, el accidente tuvo un lado negativo. Se redactó una orden prohibiendo todos los vuelos de autogiros en el Reino Unido hasta que se demostrase que se había encontrado la solución al desprendimiento de las palas. De la Cierva tuvo que volver a España para hallarla y lo hizo. La forma de evitar sobresfuerzos cíclicos en las uniones buje-pala, era montar una segunda articulación que permitiese que el aspa oscilase dentro del plano de rotación. De esta manera también se reducía el efecto giroscópico, se conseguía un vuelo más suave y la nave resultaba más fácil de pilotar.

El C.9 fue el primer autogiro proyectado íntegramente como tal, sin utilizar el fuselaje y piezas de algún avión pre-existente. El rotor, con un diámetro reducido a la mitad de lo habitual, tenía cuatro palas, y su forma recordaba un remo.

Siguieron los avances, en especial en el diseño del rotor, la parte esencial de un autogiro. Se añadió un mecanismo para inclinar la cabeza del rotor y otro para variar el ángulo de ataque de cada aspa individualmente con lo que podían controlarse los tres ejes del aparato con un sólo mando directo, sin necesidad de planos ni alerones. Así, el piloto, con una palanca de mando, podía controlar el vuelo actuando directamente sobre los parámetros del rotor. Estos dos progresos resultaron esenciales para el control de los futuros helicópteros.

Uno de los mayores inconvenientes del autogiro, era su incapacidad para despegar verticalmente. Aunque la carrera de despegue era muy reducida en comparación con un avión, no se podía suprimir del todo. Para tratar de solucionar el problema se ensayaron diversas opciones, desde hacer girar a mano el rotor, en los aparatos más pequeños, hasta desviar el flujo de aire producido por el motor para dirigirlo al rotor y provocar su giro mediante un diseño de la cola que se conoció como “cola de escorpión” por su forma curvada. La solución fue la técnica conocida como “despegue en salto”, que consistía en hacer girar el rotor a una velocidad superior a la mínima de autorrotación y despegar utilizando la sustentación generada. Para conseguir esta rotación inicial se usaron diversos métodos, más convencionales, como acoplar el rotor al motor mediante un embrague o menos, como colocar cohetes en los extremos de las alas para conseguir la elevación inicial.

El autogiro seguía haciendo historia. Harold Pitcairn adquirió los derechos de fabricación del autogiro en Estados Unidos en 1928 y este aterrizó en la Casa Blanca de Washington en un vuelo de exhibición. El 19 de septiembre de 1928 el autogiro modelo C.8, pilotado por el propio Juan de la Cierva y con Henry Bouché a bordo, cruzó el Canal de la Mancha. Ello le supuso la gloria internacional y una publicidad inmejorable. El autogiro ya era mayor de edad.

El incesante progreso que De la Cierva imprimió a su creación se refleja en la gran cantidad de modelos construidos -más de 70- según el propio inventor, entre 1923 y 1931, así como el número y valor técnico de las patentes que consiguió. No estuvo tan acertado en el plano comercial, ya que toda su prioridad era esencialmente técnica y la explotación lucrativa quedaba relegada a un segundo plano. Aun así, hemos visto que en 1926 fundó la “Cierva Autogiro Company” en el Reino Unido. Para fundar su hermanita americana “Cierva-Pitcairn Autogyro Company of America”, contó con un socio de excepción, el constructor de aviones Harold F. Pitcain, quien, con la mentalidad americana de los negocios, fue probablemente el mayor promotor de la venta de autogiros.

El Autogiro de Juan de la Cierva aterrizó en el campo de Manises el 24 de marzo

El Autogiro de Juan de la Cierva aterrizó en el campo de Manises el 24 de marzo

A finales de 1936 nadie dudaba que el autogiro fuera una realidad y que todavía quedara mucho terreno por explotar; de hecho, La Cierva tenía en mente autogiros de gran capacidad para transporte de pasajeros y/o carga. Pero también tenía otras ocupaciones heredadas, probablemente, de la posición política y económica familiar. La más destacada, sin duda, la contratación del Dragón Rapide que trasladaría al general Franco de Canarias a África. Pero hubo más misiones como embajador oficioso y agente de compras. Una de ellas acabaría con los sueños que tenía para su invento. Bastaron tan sólo unos segundos para que todo se viniese abajo en la mañana del 9 de diciembre. La intensa niebla del aeropuerto de Croydon hizo retrasar el vuelo DC-2 (PH-AKL) de KLM, pilotado por el capitán Hautmeyer y con destino Amsterdam. Finalmente, pasadas las diez, el avión despegó a pesar de que la visibilidad era escasamente de 8 o 9 metros. El piloto se desvió ligeramente a la izquierda de la línea blanca de la pista y las consecuencias fueron fatales para 14 de los 16 pasajeros a bordo, entre los que se encontraba Juan de la Cierva, quien había tenido serias dificultades para conseguir pasaje.

La muerte del inventor y la falta de su innato entusiasmo y creatividad pesaron como plomo en el futuro del autogiro, al que tantos esfuerzos, energías y sacrificios, había dedicado. Aunque durante la Segunda Guerra Mundial se emplearon autogiros, fabricados bajo licencia de sus patentes, por parte de las fuerzas de Francia, Reino Unido, Estados Unidos y Japón, el declive resultó imparable. El helicóptero ganó la partida por adaptarse mejor a las necesidades militares y, durante los largos años de guerra fría, se invirtieron sumas ingentes para su desarrollo como aparato de combate. Pocas aplicaciones quedan hoy en día para el autogiro, a pesar de ser perfectamente apto, más seguro y económico para muchas prácticas en las que se emplean otros aparatos. En la actualidad, su mayor campo es la aviación deportiva pues sus características se adaptan muy bien a la construcción por parte de aficionados con conocimientos. Fue un invento innovador y revolucionario que prueba el talento, ingenio y pasión que sentía por la aeronáutica Juan de la Cierva, una persona de ideas conservadoras en tiempos políticos turbulentos. Un reputado hombre de ciencia con fama de sabio distraído cuya categoría profesional estaba por encima de esas cuestiones. Un ilustre inventor murciano que no debe caer en el olvido.

Autogiro C.30 de Juan de la Cierva

Autogiro C.30 de Juan de la Cierva

BIBLIOGRAFÍA

– “Autogiro : Juan de la Cierva y su obra” José Warleta

– “Genios murcianos de la Ingeniería y Arquitectura” Mariano Alarcón García

– “Juan de la Cierva y Codorníu” José Antonio Postigo

– “Rediscovering the Autogiro: Cierva, Pitcairn and the Legacy of Rotary-Wing Flight” Bruce H. Charnov

“Autogyro History and Theory”

[*] En caso de estar interesados en la teoría del vuelo y la sustentación, en las entradas siguientes podéis encontrar el tema con un tratamiento detallado y riguroso:

Así vuela un avión y ojalá por fin se aclare el tema de una vez por todas de Arturo Quirantes

Así vuela un avión La Pizarra de Yuri

¿Por qué vuela un avión? Microsiervos

Unos apuntes sobre “así vuela un avión” Enchufa2

Bernoulli no explica por qué vuelan los aviones (o sobre la circulación alrededor de un ala y cómo los libros de texto a veces se equivocan) Francis (th)E mule Science´s News

¿Por qué vuela un avión? Malaciencia, 14/9/2005

Bernoulli vs. Newton Malaciencia, 17/9/2005


Laura Morrón Ruiz de Gordejuela @lauramorron
Soy licenciada en Física y trabajo como formadora en Protección Radiológica. He descubierto que me encanta divulgar, e intento hacerlo todo lo que el tiempo me permite. Sé que tengo mucho que aprender y eso haré porque tengo buenos maestros. Los Mundos de Brana

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Comentarios

  1. Laura dijo: 30 de octubre de 2013

    Es un poco raro comentar en mi post pero quería expresar el honor que supone para mí publicar aquí y poder sentirme más partícipe del proyecto de ADCMurcia, al que cada vez tengo más cariño y que ya siento como propio. Conforme pasa el tiempo más satisfecha estoy de haberme hecho socia y más es lo que recibo por parte de la Asociación. Sabía que iba a formar parte de algo grande pero cada día superan mis expectativas.
    Estoy aprendiendo mucho de todos los socios, que ya siento muy cercanos, y me encantaría que aquellos que aún no lo habéis hecho, os unieseis también. No somos más que un grupo de amigos que amamos la ciencia y queremos acercarla a todo el mundo. Todas vuestras ideas e iniciativas nos ayudarán a conseguirlo. ¡Os esperamos!
    Espero que os haya gustado la entrada,
    Un beso muy fuerte,
    Laura

    • David dijo: 30 de octubre de 2013

      Aquí falta un botón de “Me gusta” para darle a tu comentario y al post jejeje Es un placer que haya socios como tú en la asociación.

      ¿Quien será el siguiente?… Chan chan chan…

      • Laura dijo: 31 de octubre de 2013

        Muchísimas gracias David!!!
        Los botones “Me gusta” serían muy prácticos en muchas ocasiones.
        Un beso,
        Laura

  2. Dani dijo: 30 de octubre de 2013

    Fabuloso, Laura. Muchísimas gracias por este artículo tan delicioso.

    Un abrazo

    • Laura dijo: 31 de octubre de 2013

      Me alegro mucho de que te haya gustado Dani,
      Un beso,
      Laura

  3. j02di dijo: 31 de octubre de 2013

    Hola!
    Se cuenta por aquí que en realidad el invento es de un mallorquín que presentó su invento al ministerio, le dijeron que no tenía ningún interés, y al cabo de poco tiempo el hijo del ministro de defensa apareció con una versión ligeramente modificada del aparato. Por supuesto, oídos sordos a las quejas del pobre inventor, que murió en la miseria. Más información aquí:

    http://www.diariodemallorca.es/part-forana/2010/03/28/pere-son-gall-leyenda-plagio/557279.html

    y aquí

    http://es.wikipedia.org/wiki/Pere_de_Son_Gall

    (Veo que en Meneame un usuario lo comenta, pero ya tenía esto escrito y lo dejo como aporte).

    Y ante todo, enhorabuena por el post. Entiendo que la mayor parte de fuentes oficiales se basan en la versión del Ministerio.
    Animo a la autora a investigar un poco más sobre el tema ya que, al menos en Mallorca, la gente tiene bastante claro que al pobre Pere le tomaron el pelo y se aprovecharon de su invento.

  4. Laura dijo: 31 de octubre de 2013

    Hola,
    Había leído el texto del Diario de Mallorca que me enlazas y que aparece también, de forma textual, en otros blogs. En uno titulado “Realidad oculta” ya no se explica que Pere de Son Gall contactase con el general Weyler sino que contactó directamente con el padre de Juan de la Cierva, hecho que me resulta difícil de creer teniendo en cuenta que Pere vivía en Mallorca y de la Cierva en Madrid.

    No digo que Pere de Son Gall no mereciese ayuda para sus ideas que fueron muy innovadoras pero, tal y como podrás leer en esta entrevista, hecha a su propio biógrafo, Joan Salvà, que es una de las fuentes que me ha resultado más fiable, parece que no hubo plagio o, al menos no existen pruebas consistentes de ello.

    Puede que no incluyendo a Pere en la entrada haya cometido un error pero, en mi opinión, no contaba con pruebas suficientes como para sembrar dudas sobre el trabajo de De la Cierva que, por otra parte, contaba con un talento extraordinario por la aeronáutica . Políticamente defendía unas ideas totalmente contrarias a las mías pero ha sido un reto personal ser objetiva y centrarme en sus logros como inventor.

    Te transcribo la parte de la entrevista a su biógrafo que me parece de mayor interés para la cuestión que nos ocupa (http://ultimahora.es/vips/quien-es-quien/joan-salva-pere-de-son-gall-era-un-solitario-sediento-de-conocimientos.html):
    “L.C.- ¿A qué puertas llamó?
    Joan Salvà- A todas. El general Weyler se lo quitó de encima buenamente. Y se conservan cartas del republicano Francesc Julià, siendo presidente de la Diputación, y del Marqués de Zayas, cuando presidía, antes de la Guerra Civil, el Aeroclub de Baleares. Ambos, con muy buenas palabras, le cerraron las puertas a cualquier tipo de subvención o de ayuda. España sólo estaba interesada en el proyecto de De la Cierva.
    L.C.- El autogiro de De la Cierva voló a partir del año veinticuatro. Y las cartas en demanda de ayuda de Pere de Son Gall a Julià y a Zayas están fechadas en la década de los treinta.
    J.S.- Porque estaba convencido de que su modelo aún podía aportar innovaciones que el de De la Cierva no consideraba. En cualquier caso, el proyecto del cometagiroavión tenía que haberse impulsado a principios de los años veinte. Pero el Ministro de la Guerra era Juan de la Cierva, padre del otro Juan de la Cierva, el inventor…
    L.C.- Se dijo que De la Cierva había copiado de Pere de Son Gall.
    J.S.- No lo creo. Pero le cerró el camino. En cualquier caso, Pere de Son Gall afirmó que los dos proyectos tenían diversos puntos en común. Pero lo dijo cuando ya se sentía defraudado. Tildaba a los políticos de ratas de archivo. Y es comprensible. ¡Había creído tanto y tanto en su invento…! Incluso viajó a París para adquirir personalmente el motor. Volvió con un Anzani, que era la marca que había proveído a Blériot en su travesía del Canal de la Mancha. Le costó siete mil francos. “

    Agradezco tu aportación que no tenía otro propósito que aumentar la información sobre el autogiro y tratar de buscar la verdad. También has dado a conocer a Pere de Son Gall
    Un saludo,
    Laura

    • j02di dijo: 31 de octubre de 2013

      Hola de nuevo Laura,

      Por supuesto, el caso es que no hay pruebas sólidas de que él fuera el inventor (aunque en el fondo, se basaría en bocetos de Leonardo Da Vinci, no? todo se recicla). Si todo esto ocurriera hoy en día sería más fácil tirar del hilo para saber quien fué primero ya que todo queda registrado… Justamente el misterio que hay alrededor de la figura de Pere de Son Gall es debido a la falta de pruebas y, todo hay que decirlo, que no seria el primero al que le ocurre una cosa así: muchas otras veces se han dado casos de inventores que se quedan con el mérito de colegas suyos.

      En todo caso, como dije en mi primer comentario, la información que se encuentra es la oficial; no hace falta decir que el artículo tiene que estar basado en información contrastable, como bien has hecho. Y recalco, bravo por todo el análisis del invento y del inventor, y por mi parte, un punto extra por saber diferenciar su talento para la tecnología de sus ideologías.

      Saludos!

  5. Laura dijo: 31 de octubre de 2013

    Muchas gracias por tus palabras! Me alegro de que te haya gustado :))
    Un abrazo

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