El 17 de enero de 1923 en el aeródromo de Getafe, el invento de **Juan de la Cierva**, surcó el cielo. El autogiro modelo C.4., pilotado por su gran amigo el teniente Alejandro Gómez Spencer, voló una distancia de 183 m. Once años antes, el inventor, junto a José Barcala y Pablo Díaz, ya había contribuido en la historia de la aviación construyendo un pequeño planeador de fabricación artesanal, designado como BCD-1, que fue el primer aparato español en volar durante un periodo de tiempo apreciable.
En esta entrada trataremos de seguir los razonamientos que llevaron a Juan de la Cierva al diseño del autogiro. Como en tantas ocasiones, las realizaciones prácticas, basadas en la intuición y experimentación, fueron muy por delante de las justificaciones teóricas. Por ello, no analizaremos la teoría del vuelo y la sustentación en profundidad [*] sino que explicaremos, de forma sencilla, por qué vuela un cuerpo y qué produce su caída incontrolada. La seguridad de la naciente aviación era un tema que preocupaba enormemente a nuestro protagonista.
Orígenes del Inventor Juan de la Cierva
Juan de la Cierva nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Pertenecía a una familia de clase alta. Su padre, el abogado, político y empresario Juan de la Cierva y Peñafiel era el alcalde de Murcia. Más tarde se convirtió en gobernador civil de Madrid y se trasladaron a vivir a la capital. Y ahí no acabaron los cargos del patriarca, que fue ministro de la Monarquía en cuatro ocasiones. Por lo que al niño se refiere, se educó en el Colegio de los Maristas y, ya desde muy pequeño, se mostró como un apasionado de la Aeronáutica. Siendo todavía un adolescente fundó, junto a sus amigos José Barcala y Pablo Díaz, la sociedad B.C.D., que fue pionera en el desarrollo aeronáutico en España.
Construyeron varios planeadores y, en 1912, uno de los primeros aeroplanos españoles que volaron bien. El biplano BCD-1, apodado el Cangrejo, fue pilotado por el reputado piloto francés Mauvais y llevó un pasajero a bordo. La colaboración de la «pandilla» no duró mucho y un año después, voló su último proyecto conjunto, el monoplano BCD-2.
Dado que en España no existía la titulación de Ingeniería Aeronáutica, decidió graduarse en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Por fortuna, la sólida formación recibida en Matemáticas y Física le permitiría abordar los problemas de las nuevas tecnologías y desarrollar con rigor los cálculos necesarios para crear sus inventos. El siguiente fue el bombardero trimotor C.3 que era el primer avión polimotor español y uno de los primeros en el mundo. Lo diseñó como proyecto final carrera y lo presentó al concurso convocado por el Servicio de Aeronáutica Militar español en 1919 para actualizar sus efectivos. El prototipo se construyó, pero en un vuelo de ensayo pilotado por el capitán Julio Ríos Agüeso, que carecía de experiencia con aviones plurimotores, el avión se estrelló y quedó destruido. El piloto salvó la vida pero la tragedia marcó al inventor. Tenía que encontrar la forma de crear aeronaves más seguras.
La Física del Vuelo y la Sustentación
Para que un objeto vuele su forma es crucial. Si nos fijamos en las alas de un avión o en las de un pájaro, vemos que se caracterizan por ser casi planas, muy delgadas y con las caras superior e inferior ligeramente curvadas. Vistas desde arriba, las de los aviones suelen parecer trapezoidales, aunque para mejorar su rendimiento alguna vez se han construido con forma elíptica, como en el célebre caza británico Spitfire durante la segunda guerra mundial.
Estos cuerpos vuelan sin precipitarse al suelo debido a una fuerza denominada «sustentación» que surge como resultado de diferentes fenómenos físicos que se producen en el movimiento relativo entre el objeto sólido y el flujo de aire. Su dirección es perpendicular a la de la corriente y, por tanto, su componente vertical tiene el sentido contrario al de la gravedad, que, por otra parte, no es la única en ponérselo difícil al cuerpo volador. También existe una fuerza resistiva que se opone a su movimiento de avance. Además, a esta resistencia de la parte del objeto que, por su forma, presenta sustentación (por ejemplo las alas de un avión) se añade la debida al rozamiento del resto del aparato frente al viento relativo (cabina, fuselaje, etc.).
Así pues, las características geométricas del ala deben optimizarse de manera que se obtenga la máxima sustentación con el mínimo consumo de energía y aquí juega un papel decisivo el perfil alar, es decir, la sección transversal del ala. Tanto los ensayos en túneles aerodinámicos, las simulaciones, cómo los cálculos han permitido grandes avances en el diseño de perfiles eficientes, pero siempre existe una cierta resistencia que se debe vencer aportando energía al aeronave.
Para conocer mejor las características de la fuerza que debemos comunicarle, es importante tener en cuenta que la sustentación depende esencialmente del cuadrado de la velocidad relativa entre el ala y el aire y de lo que se conoce como «ángulo de ataque». Este ángulo, tal y como muestra la figura, corresponde al ángulo que forman la cuerda geométrica del perfil alar con la dirección del aire incidente. La sustentación aumenta con el valor de este ángulo, hasta alcanzar un valor crítico en el que cae bruscamente debido a una gran perturbación del flujo de aire, que «se despega» de la superficie. Este fenómeno se conoce como «entrada en pérdida». Si suponemos todos los parámetros constantes, podemos expresar la sustentación como:
S = a·vrel2
La Invención del Autogiro
Con las ideas expuestas ya podemos entender por qué un aeroplano cae cuando falla o se para el motor. Al perder el empuje, la resistencia no se ve contrarrestada por nada y la energía necesaria para mover el avión se toma de su propia energía cinética y potencial. Por tanto se reduce la velocidad y cuando llega al valor crítico, no es suficiente para sustentar el aparato y éste entra en pérdida. Se precisa una gran habilidad y circunstancias favorables para recuperar el vuelo de un aeroplano una vez que ha entrado en pérdida.
Esta era la principal preocupación de nuestro inventor, en especial tras la conmoción que le había causado el accidente de su amigo Julio Ríos Agüeso. La solución consistía en sustituir el ala fija por otra rotatoria, autopropulsada, de forma que en caso de fallo del motor el ala rotatoria aumentase su velocidad de giro y por tanto la sustentación a costa de una pérdida controlada de altura. Por ello de la Cierva lo bautizó como «autogiróptero», que más tarde simplificó y patentó como autogiro.
Laura Morrón Ruiz de Gordejuela @lauramorron es licenciada en Física y divulgadora científica.
Es una aeronave de ala rotatoria que vuela mediante autorrotación, lo que permite descensos suaves incluso si el motor se detiene.
Fue un ingeniero e inventor murciano, pionero de la aeronáutica y creador del autogiro, precursor del helicóptero moderno.
Concepto: Sustitución del ala fija por un rotor autopropulsado.
Seguridad: Implementación de palas articuladas para evitar el vuelco.
9 respuestas a «Una idea revolucionaria»
Es un poco raro comentar en mi post pero quería expresar el honor que supone para mí publicar aquí y poder sentirme más partícipe del proyecto de ADCMurcia, al que cada vez tengo más cariño y que ya siento como propio. Conforme pasa el tiempo más satisfecha estoy de haberme hecho socia y más es lo que recibo por parte de la Asociación. Sabía que iba a formar parte de algo grande pero cada día superan mis expectativas.
Estoy aprendiendo mucho de todos los socios, que ya siento muy cercanos, y me encantaría que aquellos que aún no lo habéis hecho, os unieseis también. No somos más que un grupo de amigos que amamos la ciencia y queremos acercarla a todo el mundo. Todas vuestras ideas e iniciativas nos ayudarán a conseguirlo. ¡Os esperamos!
Espero que os haya gustado la entrada,
Un beso muy fuerte,
Laura
Aquí falta un botón de «Me gusta» para darle a tu comentario y al post jejeje Es un placer que haya socios como tú en la asociación.
¿Quien será el siguiente?… Chan chan chan…
Muchísimas gracias David!!!
Los botones «Me gusta» serían muy prácticos en muchas ocasiones.
Un beso,
Laura
Fabuloso, Laura. Muchísimas gracias por este artículo tan delicioso.
Un abrazo
Me alegro mucho de que te haya gustado Dani,
Un beso,
Laura
Hola!
Se cuenta por aquí que en realidad el invento es de un mallorquín que presentó su invento al ministerio, le dijeron que no tenía ningún interés, y al cabo de poco tiempo el hijo del ministro de defensa apareció con una versión ligeramente modificada del aparato. Por supuesto, oídos sordos a las quejas del pobre inventor, que murió en la miseria. Más información aquí:
http://www.diariodemallorca.es/part-forana/2010/03/28/pere-son-gall-leyenda-plagio/557279.html
y aquí
http://es.wikipedia.org/wiki/Pere_de_Son_Gall
(Veo que en Meneame un usuario lo comenta, pero ya tenía esto escrito y lo dejo como aporte).
Y ante todo, enhorabuena por el post. Entiendo que la mayor parte de fuentes oficiales se basan en la versión del Ministerio.
Animo a la autora a investigar un poco más sobre el tema ya que, al menos en Mallorca, la gente tiene bastante claro que al pobre Pere le tomaron el pelo y se aprovecharon de su invento.
Hola,
Había leído el texto del Diario de Mallorca que me enlazas y que aparece también, de forma textual, en otros blogs. En uno titulado “Realidad oculta” ya no se explica que Pere de Son Gall contactase con el general Weyler sino que contactó directamente con el padre de Juan de la Cierva, hecho que me resulta difícil de creer teniendo en cuenta que Pere vivía en Mallorca y de la Cierva en Madrid.
No digo que Pere de Son Gall no mereciese ayuda para sus ideas que fueron muy innovadoras pero, tal y como podrás leer en esta entrevista, hecha a su propio biógrafo, Joan Salvà, que es una de las fuentes que me ha resultado más fiable, parece que no hubo plagio o, al menos no existen pruebas consistentes de ello.
Puede que no incluyendo a Pere en la entrada haya cometido un error pero, en mi opinión, no contaba con pruebas suficientes como para sembrar dudas sobre el trabajo de De la Cierva que, por otra parte, contaba con un talento extraordinario por la aeronáutica . Políticamente defendía unas ideas totalmente contrarias a las mías pero ha sido un reto personal ser objetiva y centrarme en sus logros como inventor.
Te transcribo la parte de la entrevista a su biógrafo que me parece de mayor interés para la cuestión que nos ocupa (http://ultimahora.es/vips/quien-es-quien/joan-salva-pere-de-son-gall-era-un-solitario-sediento-de-conocimientos.html):
“L.C.- ¿A qué puertas llamó?
Joan Salvà- A todas. El general Weyler se lo quitó de encima buenamente. Y se conservan cartas del republicano Francesc Julià, siendo presidente de la Diputación, y del Marqués de Zayas, cuando presidía, antes de la Guerra Civil, el Aeroclub de Baleares. Ambos, con muy buenas palabras, le cerraron las puertas a cualquier tipo de subvención o de ayuda. España sólo estaba interesada en el proyecto de De la Cierva.
L.C.- El autogiro de De la Cierva voló a partir del año veinticuatro. Y las cartas en demanda de ayuda de Pere de Son Gall a Julià y a Zayas están fechadas en la década de los treinta.
J.S.- Porque estaba convencido de que su modelo aún podía aportar innovaciones que el de De la Cierva no consideraba. En cualquier caso, el proyecto del cometagiroavión tenía que haberse impulsado a principios de los años veinte. Pero el Ministro de la Guerra era Juan de la Cierva, padre del otro Juan de la Cierva, el inventor…
L.C.- Se dijo que De la Cierva había copiado de Pere de Son Gall.
J.S.- No lo creo. Pero le cerró el camino. En cualquier caso, Pere de Son Gall afirmó que los dos proyectos tenían diversos puntos en común. Pero lo dijo cuando ya se sentía defraudado. Tildaba a los políticos de ratas de archivo. Y es comprensible. ¡Había creído tanto y tanto en su invento…! Incluso viajó a París para adquirir personalmente el motor. Volvió con un Anzani, que era la marca que había proveído a Blériot en su travesía del Canal de la Mancha. Le costó siete mil francos. “
Agradezco tu aportación que no tenía otro propósito que aumentar la información sobre el autogiro y tratar de buscar la verdad. También has dado a conocer a Pere de Son Gall
Un saludo,
Laura
Hola de nuevo Laura,
Por supuesto, el caso es que no hay pruebas sólidas de que él fuera el inventor (aunque en el fondo, se basaría en bocetos de Leonardo Da Vinci, no? todo se recicla). Si todo esto ocurriera hoy en día sería más fácil tirar del hilo para saber quien fué primero ya que todo queda registrado… Justamente el misterio que hay alrededor de la figura de Pere de Son Gall es debido a la falta de pruebas y, todo hay que decirlo, que no seria el primero al que le ocurre una cosa así: muchas otras veces se han dado casos de inventores que se quedan con el mérito de colegas suyos.
En todo caso, como dije en mi primer comentario, la información que se encuentra es la oficial; no hace falta decir que el artículo tiene que estar basado en información contrastable, como bien has hecho. Y recalco, bravo por todo el análisis del invento y del inventor, y por mi parte, un punto extra por saber diferenciar su talento para la tecnología de sus ideologías.
Saludos!
Muchas gracias por tus palabras! Me alegro de que te haya gustado :))
Un abrazo